CFR的全称是Cost and Freight（...named port of destination)，即成本加运费（……指定目的港），按照《2010通则》的解释，买方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方。货物装上船以后发生的灭失或损害的风险，以及因货物交付后发生的事件所引起的任何额外费用，自交付之日起即由卖方转移给买方。示意图如下：

（1）负责在合同规定的时间和装运港，将约定的货物装上船，运往指定目的港，并及时通知买方。

（2）负责办理货物出口手续，取得出口许可证或其他官方批准的证件。

（3）负责租船或订舱，并支付至目的港的正常运费。

（4）负担货物在装运港交到自己安排的船只上之前的一切费用和风险。

（5）负责提供符合合同规定的货物和商业发票，或具有同等效力的电子数据交换信息，以及合同规定的运输单据和其他相关凭证。

（1）负责按合同规定支付价款。

（2）自负风险和费用，办理货物进口手续，取得进口许可证或其他官方批准的证件。

（3）负担货物在装运港交到卖方安排的船只上之后的一切费用和风险。

（4）按合同规定接收货物，接受运输单据。

A．风险点的转移

风险点为卖方在装运港将货物装到船舱内，风险点即转移到买方，因此买方必须在此之前向保险公司办妥保险，实际业务中卖方应于装运前和国外买方就如何发装船通知以及何时发装运通知商定办法，贸易合同中也应注明装船通知的发送内容、方式、发送时间等。

B.运输方式

本规则仅适用于海运或内河运输方式。如果使用多种运输方式（常见于货物在集装箱终端被交给承运人的情形），则适合使用的规则是CPT，而非CFR。

C. 交货港和目的港

在CFR中，两个港口很重要：货物交到船上的港口和约定为目的港的港口。当货物在装运港装上船或者以取得已经如此交付的货物的方式交付给买方时，风险即从卖方转移到买方。但是，卖方必须签订将货物从交货地运往约定目的地的运输合同。因此，例如，货物在上海（港口）装船，运往南安普顿（港口）。货物在上海装到船上时交付，风险于此时即转移到买方；而卖方必须签订从上海到南安普敦的运输合同。

D. 确定卸货港的终点

特别建议双方尽可能精准地指定目的港的特定地点，因为卖方需承担将货物运往该地点的费用。卖方必须签订涵盖货物运输的一份或多份合同，包括从货物交付到运至指定港或销售合同中已约定的该港口范围内约定地点。

E. 多个承运人

海运的不同航段可能由不同的承运人负责，例如，货物先由承运人驾驶支线船舶从香港运到上海，再由远洋船舶从上海运到南安普顿。此时产生的问题在于，风险是在香港还是上海从卖方转移到买方：交货发生在哪里？买卖双方很可能已在销售合同中约定。但是，如果无此约定，则默认的立场是风险在货物交付给第一个承运人时转移，即香港，这就延长了买方承担灭失或损坏风险的时间。如买卖双方希望风险晚些转移的话（此例的上海），则他们需要在销售合同中予以明确。

F.卸货费用的明确

由于世界各港的惯例不同，对于卸货费用也有不同的规定，有的港规定由船方负担，有的港规定由收货人负担。如属前者，若是大宗货物，船方如不愿承担卸货费用，势必将卸货费用转移给租船人，这样就会增加卖方的负担。因此，买卖双方必须在贸易合同中明确由谁负担卸货费用。实践中，通常是在CFR贸易术语或CIF贸易术语后加附加条件来说明，由此便产生了CFR或CIF的变形。CFR或CIF的变形各有以下四种：

（1）CFR Liner Terms(CFR班轮条件）或CIF Liner Terms(CIF班轮条件）：卸货费用按班轮办法处理，由船方或卖方承担，即买方不负担卸货费用。

（2）CFR Landed(CFR卸到岸上）或CIF Landed(CIF卸到岸上）：由卖方负担卸货费，包括因船不能靠岸，需将货物用驳船卸到岸上支出的驳运费在内的费用。

（3）CFR under Ship's Tackle(CFR吊钩下交货）或CIF under Ship's Tackle(CIF吊钩下交货）：卖方负担将货物从船舶起卸到吊钩所及之处（码头或驳船上）的费用。

（4）CFR Ex Ship's Hold(CFR舱底交货）或CIF Ex Ship's Hold(CIF舱底交货）：货物运到目的港后，由买方自行启舱，并负担货物从舱底卸到码头上的费用。

以上CFR和CIF的变形，只是为了表明在使用航次租船运输时卸货费用由谁负责，并不改变这两种术语的交货地点及风险、责任的划分。总之，在订立航次租船合同时，应注意贸易合同中的贸易术语要与航次租船合同中的装卸费用条款相衔接。这样才能明确装卸费用及相关费用由谁负担，避免在国际货物运输中产生争议或纠纷。

2021年8月，国内出口商与巴西的境外买方签订涉案合同，约定国内出口商向境外买方出售一批化学物质，贸易术语为CFR SANTOS INCOTERMS 2020，付款方式为T/T 120 DAYS FROM BL DATE(提单日起120天内电汇支付)，并约定CONDITIONS:TRANSIT TIME，MAXIMUM 45DAYS(条件:运输期限，最长不超过45天)。

合同订立后，国内出口商委托货运代理公司向船公司预订了40天左右到港的快船。2021年8月24日，国内出口商向境外买方开具涉案合同项下的商业发票，并将涉案货物装船交付承运人。货物发运后，船公司航线调整，将涉案货物从船期40天的快船转移到了船期90天的慢船上。

货物于2021年11月23日抵达SANTOS港，境外买方收取了货物，但拒付货款，并主张涉案合同约定的运输期限为45天，涉案货物运期明显超出约定期限。国内出口商抗辩其明确向货运代理表明不要慢船，并通过货运代理向船公司预定了船期40天左右的快船，货运代理也依约预定了快船，涉案货物也交付装运到了快船上。本案系因船公司航线调整导致的船期变长，相关责任不应由出卖人来承担。

本案中，涉案合同约定的贸易术语为CFR SANTOS，并约定CONDITIONS:TRANSIT TIME，MAXIMUM 45DAYS(条件:运输期限，最长不超过45天)。根据前文可知，CFR下卖方应承担订立运输合同的义务，也即出口商负责订立将货物从装运港运送到SANTOS港的运输合同，并依据特别约定之要求保证运输期限不超过45天。出口商依照合同之约定预订了船期40天左右的快船，因第三人船公司航线调整之原因将涉案货物从快船调整到了慢船上，导致货物运输超期。关于货物运输超期是否应归责于出卖人有两种观点。一种认为，出口商将货物装船交付给船公司后，风险就转移给了境外买方，应当由境外买方承担货物迟延到港的风险。另一种认为，出口商由于第三人(承运人）之原因造成违约的，仍然应当向境外买方承担违约责任。两种观点哪一个正确呢？

CFR合同的性质属于装运合同。即按此类合同成交时，卖方必须在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，即完成了交货义务，对货物运输途中发生灭失或损坏的风险以及货物交运后发生的事件所发生的费用，卖方概不承担责任。而本案国内出口商和境外买方双方明确约定CONDITIONS:TRANSIT TIME,MAXIMUM 45DAYS(条件:运输期限，最长不超过45天)，本质上改变了CIF的合同性质。因此，合同的约定与CIF条款存在矛盾。

但贸易术语只是国际惯例中的规定，并不是强制性的法律，合同约定取决于买卖双方的意思表示，但合同生效后就具有法律效力。当贸易术语与合同条件有冲突的时候，按照合同中的规定来执行。所以在本案例中，卖方由于第三人(承运人）之原因造成违约的，仍然应当向境外买方承担违约责任。国内出口商向境外买方承担违约责任后，可以向承运人追责。